Tình hình thị trường Vận tải biển Quý III/2016

24/11/2021 1825 Lượt xem

Tại Hội nghị thượng đỉnh G20 ở Trung Quốc vừa qua, Tổng giám đốc IMF đã kêu gọi các nhà lãnh đạo toàn cầu cần hành động mạnh mẽ hơn và thực thi các chính sách toàn diện để giúp vực dậy nền kinh tế thế giới. Đồng quan điểm với các chuyên gia IMF về triển vọng bi quan của kinh tế toàn cầu, hôm 27/09, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) cũng dự báo tăng trưởng GDP toàn cầu năm nay chỉ ở mức 2,6%. Theo WTO, năm 2016 sẽ là năm chứng kiến tăng trưởng thương mại và sản lượng thấp nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính kinh tế năm 2008-2009, được đánh giá là tồi tệ nhất từ cuộc Đại suy thoái hồi thập niên 30 của thế kỷ trước. WTO cũng đã hạ mức dự báo tăng trưởng thương mại thế giới trong năm nay xuống mức 1,7% giảm tới 1,1% so với dự báo 2,8% đưa ra trong dự báo hồi tháng 4 vừa qua. Tổ chức này đồng thời hạ mạnh mức dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu năm 2017, dao động trong khoảng từ 1,8% đến 3,1% so với dự báo 3,6% trước đó. Tổng giám đốc WTO Roberto Azevedo cảnh báo sự suy giảm tăng trưởng là rất nghiêm trọng và cần phải nâng mức báo động. Theo WTO, sụt giảm tăng trưởng kinh tế thế giới đặc biệt rõ nét tại các nền kinh tế đang phát triển như Trung Quốc, Brazil và khu vực Bắc Mỹ. Bên cạnh đó, nhiều yếu tố không chắc chắn đang tác động đến triển vọng phục hồi kinh tế thế giới như: biến động về tài chính do thay đổi chính sách tiền tệ ở các nước phát triển; tác động tiêu cực từ Brexit. Ngoài ra, một yếu tố khác tác động tiêu cực tới thương mại toàn cầu và tăng trưởng kinh tế thế giới là xu hướng bảo hộ mậu dịch của các nước. Tình từ giữa tháng 10/2015 đến giữa tháng 5/2016, trung bình mỗi tháng các nước thành viên WTO đưa ra tới 22 biện pháp hạn chế thương mại mới, so với mức chỉ khoảng 15 biện pháp/tháng trước đó.

Việc thị trường kinh tế thế giới kém phát triển dẫn đến tình hình thị trường hàng hải không ổn định. Trong cuối Quý III/2016, chỉ số cho cỡ tàu Capesize tăng vọt hơn gấp đôi dẫn đến chỉ số BDI tăng nhưng chỉ số cho cỡ tàu Supramax và Handy nhích lên rất ít.

Chỉ số BDI ngày 01/6 là 612 điểm (Cape : 861; Panamax: 568; Supra: 578; Handy: 355 điểm) và ngày 30/9/2016 tháng đạt 875 điểm (Cape: 2008; Panamax 726; Supra 679; Handy 421 điểm).

Biểu đồ 1:Chỉ số BDI cho đến giữa Quý III/2016

Biểu đồ 2: Chỉ số BDI cuối Quý III/2016, đầu Quý IV/2016

Việc tăng/ giảm không đều của các chỉ số dẫn đến việc giá thuê tàu trung bình cuối Quý III/2016 cũng thay đổi theo 2 giai đoạn, đầu quý III (xấp xỉ mức trung bình quý II) và cuối quý III (tăng mạnh ở Cape size) như sau:

Ở tất cả các phân khúc, thị trường có xu hướng tăng. Cỡ tàu Panamax các chủ tàu chọn hướng khai thác chạy ballast một chiều đưa hàng lên phía Bắc hoặc chạy trong khu vực vùng Vịnh hoặc Mỹ. Tàu Kamsarmax đóng năm 2003 ký đầu tuần vừa qua mức 6.500 USD/ngày giao tàu tại NANSHA cho 1 chuyến vòng tròn, trong khi đó một tàu cỡ 73.300 DWT đóng năm 2004 giao tại Mizushima ở mức trên 6.000 USD /ngày một chút với tuyến tương tự.

Tương tự như phân khúc Panamax, Supramax cũng tăng, đặc biệt là khoảng thời gian nửa cuối tháng 8. Tuyến vận chuyển Nickel ore từ Philippines đi Trung quốc, cỡ tàu 52.000DWT được thuê với giá 5.500 USD/ngày, cỡ tàu 57.000 DWT được thuê với giá 6.300 USD/ngày giao tàu tại Nam Trung quốc. Tàu cỡ 56.000 DWT giao tàu tại CJK đi Viễn Đông mức giá 5.500 USD/ngày. Với tuyến xa hơn từ Bắc Trung Quốc đi Tây Phi đạt gần 5.000 USD/ngày cho 65 ngày đầu và 6.500 USD/ngày đến 7.000 USD/ngày cho mỗi ngày tiếp theo.

Phân khúc BHSI tương đối ổn định, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á còn tốt hơn khu vực Đại Tây Dương. Tàu cỡ 30.000 DWT được giao tại Nam Mỹ đi Châu Âu mức 5.400 USD/ngày. Cuối tháng 9, một tàu 37.000 DWT giao tại Santos chở đường đi Puerto Cabello với mức 6.000 USD/ngày. Cũng cuối tháng 9, một tàu 32.000 DWT giao tại Trung Quốc, nhận lại tàu tại Ấn Độ với mức thuê 8.000 USD/ngày. Các nhà môi giới bình luận rằng với kỳ nghỉ lễ quốc khánh Trung Quốc, người thuê tàu sẽ đưa ra mức giá hợp lý chứ không ép giá như bình thường để có thể ký trước kỳ nghỉ.

Trọng tải tàu đóng mới vẫn cao hơn so với tàu phá dỡ được thể hiện ở biểu đồ sau:

Biểu đồ 4

Nhìn chung, Quý III/2016, thị trường tàu hàng khô vẫn chưa cho thấy dấu hiệu khởi sắc, chưa chắc chắn và mang tính ngắn hạn tập trung tăng mạnh ở cỡ tàu Capesize. Các nền kính tế trên thế giới đều phát triển chậm lại so với dự đoán dẫn đến nhu cầu hàng hóa vận chuyển ít hơn so với lượng cung tàu trên thị trường.

Đối với thị trường tàu dầu, tình hình cũng ảm đạm tương tự. Chỉ số BCIY (Baltic Tanker Clean Index) trong năm 2016 sụt giảm mạnh và liên tục phá đáy: từ mức 719 điểm ngày 06/1 xuống mức 396 điểm ngày 14/9/2016, thấp nhất kể từ 2010 đến giờ. Nguyên nhân chủ yếu do nguồn cung hàng giảm mạnh ở tất cả các khu vực, mức dự trữ của các quốc gia duy trì ở mức cao, xuất khẩu dầu sản phẩm của Singapore sụt giảm (do sự cạnh tranh và tăng sản lượng của các nhà máy lọc dầu khu vực Bắc Á), nguồn cung tàu chở dầu sản phẩm tăng. (Theo SSY).